Drodzy Państwo, oto simsonek. Poznajcie simsonka. (zdjęcia niżej)
Niestety w tym roku również nie udało się maszy podejść do egzaminu na kategorię A. Natomiast dzięki setkom godzin ćwiczeń na mieście jest już prawie gotowa podejść do egzaminu na kategorię B, a jak wiadomo, z kategorią B otrzymuje się z urzędu kategorię AM, również w międzynarodowym prawie jazdy. Oznacza to, że masza będzie mogła legalnie jeździć motorowerem za granicą, nawet poza unią europejską. Masza już zrobiła listę krajów które chce w przyszłym roku odwiedzić motorowerem, przy czym lista cały czas się wydłuża.
Problem w tym, że motorower to padaka, te 45km/h :/ Trzeba było wymyślić coś żeby to jechało jak człowiek, nie było cały czas wyprzedzane przez wszystkie tiry, no i sprawnie pokonywało kolejne setki kilometrów.
W związku z tym już od jakiegoś czasu przeglądałem rynek w poszukiwaniu nowoczesnych i szybkich motorowerów pokroju Derbi Senda, Aprilia SX, Rieju MRT, które po samym odblokowaniu na dzień dobry cisną 80km/h. Nawet miałem już wybrane egzemplarze do obejrzenia, ale w ostatniej chwili kupiliśmy... simsona. Tak jakoś wyszło.
Na pierwszy rzut oka wybór absurdalny, ale trzeba wiedzieć że taki Simson S51 w porównaniu do Jawy 50 to przepaść technologiczna, ma przy tym znacznie większe możliwości tuningu - mocna i trwała skrzynia biegów, doskonałe sprzęgło, pancerny wał, szerokie okna w karterach. Generalnie pod względem mechanicznym nie odbiega technologią od nowoczesnych konstrukcji. Ponadto gigantyczny wybór części, dostępne są wszystkie oryginalne MZA (złożysz kompletnego simsona z samych części), mnóstwo aftermarketowych, a co najważniejsze - tuningowych komponentów.
Nasz egzemplarz jest w miarę zadbany wizualnie, a nawet technicznie - w zasadzie wszystko działa, silnik też ładnie pracuje. Wrzuciłem krótki filmik z pracy silnika w stanie jakim go kupiliśmy:
https://youtu.be/PJxDt56K9NQ
Mimo wszystko czeka mnie dużo pracy przy motorku - przede wszystkim tuning, ale też zwykłe przygotowania sprzętu do przyszłorocznej wyprawy za granicę. Założyłem ten temat żeby relacjonować na bieżąco postępy prac nad simsonem.
Raviking masza już nim jeździła, ale nie mogła się przyzwyczaić do biegów - skrzynia miała trochę luzy i ciężko jej było znaleźć bieg. Natomiast zachwyca się sylwetką i klasycznym stylem motorka, więc na razie to taka miłość platoniczna
puntek cicho bądź! na pewno żadna korba się nie urwie
A tak serio, niezawodność jest bardzo istotna.
Ponieważ silnik ma generować znacznie większą moc niż fabryczne 3,7KM, zamierzam założyć czujnik temperatury do głowicy żeby monitorować temperaturę, bo to jest pierwsza rzecz która może zabić silnik.
Zamówiłem w JackMotors całkowicie nowy silnik na bazie tego:
https://www.jackmotors.pl...-ducati-energia
Tylko cylinder trochę inny, wiele kanałów płuczących, wydechowych, do tego zawór memranowy. Panowie z JackMotors potwierdzili że jest to sprawdzony setup dobry do jazdy w trasę, a wydają się znać się na rzeczy. Pozostaje mieć wiarę w ich doświadczenie :)
Powoli zaczynam zamawiać też inne części:
Z ciekawszych:
1. Manetki podgrzewane. W długiej trasie poniżej 15°C maszy strasznie zamarzają łapki. Teraz pozostaje mieć nadzieję że prądnica da radę - planuję założyć prądnicę od Derbi Senda 50.
2. Grubsze sprężyny 3,6mm do przedniego zawieszenia, bo simson fabrycznie ma strasznie miękki przód.
3. Klamka sprzęgła aluminiowa. Bo ten oryginalny gówno-plastik przy naciskaniu aż się wyginał...
4. Stopka boczna i mocowanie do podnóżków. Całkowicie rezygnujemy ze stopki centralnej.
Ostatnie kilka dni ruszyliśmy z robotą do przodu. Na początek rozdetalowaliśmy simsonka na części pierwsze:
Masza też pomagała, między innymi w czyszczeniu, malowaniu:
Przy rozbiórce wyszło pare kwiatków, jak na przykład sposób mocowania silnika:
Albo lekko krzywy wahacz, musieliśmy jakoś wyprostować dostępnymi środkami czyli masza staje z jednej strony a ja wale siekierą z drugiej heh:
Również krzywo pospawana stopa ramy - żeby dopasować nowe podnóżki nie obyło się bez imadła, szlifierki, spawarki:
Masza dokańcza malowanie, tym razem czarną farbą:
No i wymiana sprężyn w lagach:
Tutaj porównanie starych sprężyn 3,2mm z nowymi sprężynami 3,6mm:
Jak zrobiłem jedną lagę to porównałem sobie do drugiej naciskając ręcznie. Subiektywne wrażenie jest takie, że laga ze sprężynami 3,6mm ugina się o jakieś 1,5-2 razy mniej niż 3,2mm, więc miodzio :)
Tak, simsonek zapewne niejedno przeżył, zapewne bywał podwodny, lotniczy, wielokrotnie łatany. Niektóre prace wymagają ingerencji kątówką i spawarką, a czasem trzeba też użyć brutalnej siły :)
AKTUALIZACJA PRAC
Zrobiłem porządek z mocowaniem silnika i przykręciłem podnóżki na gotowo:
W międzyczasie przyszedł silnik. Jest to całkowicie nowy, kompletny silnik, złożony przez JackMotors na najlepszych podzespołach - cylinder rozwiercony rozfrezowany na wiele kanałów, z membraną, tłok MZA 48,95, wał S70, skrzynia 5-biegowa, sprzęgło 5-tarczowe, zapłon ducati energia. To zdecydowanie najdroższa część w całym projekcie, poszły grube tysiące zł, ale myślę że warto biorąc pod uwagę przeznaczenie motorka.
Fotki z ceremnonii unboxingu:
Mimo że silnik zbudowany według szczegółowej specyfikacji, końcowe modyfikacje postanowiłem wykonać samemu. Na początek zmiana konfiguracji uzwojeń prądnicy Ducati Energia. Potrzebuję dwóch wyprowadzeń uzwojenia ładowania, bez połączenia z masą, dlatego musiałem odłączyć jeden odczep od stojana i wypuścić dodatkowym kabelkiem na zewnątrz.
Czujnik temperatury. Rozważałem kilka opcji, ale ostatecznie zdecydowałem umieścić czujnik w głowicy, za świecą. Wywierciłem otwór, nagwintowałem, napuściłem do środka pasty termoprzewodzącej i wkręciłem czujnik. Przy takim sposobie montażu czujnik znajduje się w odległości około 5mm od komory spalania.
Wyprzedzenie zapłonu. Zbudowałem na tą okoliczność prosty stroboskop z diodą LED zasilany bezpośrednio z wyjścia WN cewkomodułu. Zaznaczyłem na magnecie i na stojanie kreski oznaczające GMP oraz kreskę oznaczającą wyprzedzenie zapłonu 1,2mm przed GMP. Następnie wyjąłem membranę, świecę zapłonową, napuściłem do cylindra trochę oleju, podłączyłem cewkomoduł i stroboskop, przyczepiłem do wiertarki nasadkę 14 i napędziłem wał silnika do około 1000rpm. Okazało się, że panowie z JackMotors ustawili wyprzedzenie zapłonu około 1,0mm przed GMP. Obracając stojan ustawiłem 1,2mm (według podobnie strojonych silników derbi senda 50, yamaha tzr 50) po czym skręciłem na sztywno.
Ogarnąłem temat filtra powietrza. Najpierw wyciąłem środek pokrywy zostawiając tylko brzegi:
Przyciąłem na wymiar gąbkę o grubości 15mm kupioną w Gmoto, nasączyłem olejkiem do filtrów tak jak adziad przykazał i przykręciłem pokrywą do obudowy:
Następnie zamocowałem obudowę z filtrem do ramy i dorobiłem z tworzywa zaślepki których tradycyjnie w ogóle nie było:
Stacyjka simsona gówno zabezpiecza więc zdecydowałem że zamiast stacyjki założyć włącznik 4-biegunowy 10-amperowy. Moim zdaniem wygląda ładniej niż ten wiecznie luźny dyndający kluczyk.
Zrobiłem pierwsze przymiarki nowego akumulatora, amortyzatorów i silnika do ramy:
Pomontowałem też co nieco z tyłu - stelaż, lampę, błotnik. Wszystko było trochę krzywe więc standardowo wiertarka imadło kombinerki młotek i jest ogarnięte na prosto.
Kupiłem licznik uniwersalny, oczywiście z przebiegiem 0 km, a na historiapojazdu.gov.pl ostatni zarejestrowany przebieg to prawie 30000 km. Zmontowałem więc prosty generator na układzie 555, podłączyłem do przewodu pomiaru prędkości i ustawiłem prędkość ~200km/h. Licznik się powoli nakręcał przez parę dni, aż w końcu dobił do tych 30tys. W końcu jednym w celów projektu jest zgodność z prawem - policjant ani diagnosta ma nie mieć się do czego przyczepić :)
Odnośnie aktualizacji stanu projektu. Ostatnio straciłem mnóstwo czasu na dźwignię hamulca tylnego i wciąż walczę, więc w zasadzie jeszcze nie mam czego pokazać. Natomiast na dniach przyszła paczka z JackMotors pełna bardzo fajnych rzeczy:
Tylko końcówka tłumika w kolorze innym niż zamawiałem, jak dla mnie straszny pedał Ale jak masza go zobaczyła to aż piszczała z radości, więc ostatecznie musi zostać
W końcu zrobiłem tylny hamulec. Nie obyło się bez spawania, musiałem przedłużyć ramię o 8cm, użyłem do tego stalowego pręta fi 15. Dopiero teraz nigdzie nie wadzi o wydech. Tutaj fotki:
Co do spawów, wiem że nie ma się czym chwalić, brzydkie smarki ale zaznaczam że to było spawane elektrodą !!! Nie mam jeszcze TiG-a...
Dalej ogarnąłem stopkę boczną:
Już od jakiegoś czasu obawiałem się że przód będzie dość nisko, przede wszystkim dlatego że wsunąłem lagi głębiej w golenie, a po drugie dałem dłuższe amortyzatory z tyłu. Dzisiaj pomierzyłem trochę dokładniej i okazało się że przyda się podnieść przód o 7cm. Przyciąłem więc rurki aluminiowe 30x5 na długość 7cm i rurki aluminiowe 35x2 na długość 15cm. Rurki 30x5 ułożyłem między lagi a półkę górną, okleiłem taśmą aluminiową na trzech poziomach żeby uzyskać ciasne spasowanie i wpukałem rurki 35x2 gumowym młotkiem. Konstrukcja sama w sobie jest bardzo sztywna, a jeszcze przychodzą śruby mocujące do półki górnej, więc powinno wytrzymać.
Pierwsze przymiarki tłumika i pomijając error z dźwignią hamulca pasuje nawet w miarę:
Zrobiłem do niego tylne mocowanie z gumkami tłumiącymi drgania:
Podnóżek pasażera odsadziłem lekko do przodu żeby nie zawadzał o wydech:
Następnie przeskoczyłem z działaniami na zupełnie inny temat - uzbrajanie kierownicy:
Te współcześnie produkowane przełączniki są z jakichś miękkich materiałów, po skręceniu rozłażą się i ślizgają po kierownicy. Nawierciłem otwór, nagwintowałem i wkręciłem dodatkową śrubę ściskającą:
Zamontowałem też czujnik sprzęgła bo oryginalnie w simsonie oczywiście nie ma:
Pogodzenie manetki gazu z pompą hamulcową wymagało sporo cięcia i szlifowania:
W międzyczasie przyszła lampa przystosowana do montażu żarówki H4:
Kupiłem do niej LEDową żarówkę H4 25W/4000lm/4300K. Przetwornicę do żarówki musiałem wyprowadzić na zewnątrz bo się nie mieściła w osłonie reflektora.
Martwiłem się czy barwa nie będzie zbytnio niebieskawa - nowoczesna, co nie pasowałoby do koncepcji klasyka, ale okazała się całkiem w porządku. Poza tym świeci dużo jaśniej niż H4.
Tutaj małe porównanie jak reflektor świeci na zwykłej żarówce 35/35W i na LEDowej 4300K:
Dobra, mam już zamocowaną pompę hamulcową, ale zacisk na dole jakoś tak smutno dyndał więc zabrałem się za montaż hamulca przedniego. Pierwsze przymiarki i od razu zonk - flansza dystansowa tarczy ma na gnieździe łożyska luz rzędu 0,7mm ;/ Musiałem coś wymyślić żeby to bicie zmniejszyć, bo tarcza nie może się centrować na śrubach mocujących. Poszedłem trochę na łatwiznę - nawinąłem kilka warstw cienkiej taśmy aluminiowej i zrobiłem w ten sposób ciasne pasowanie flanszy. Niestety po przykręceniu flanszy do piasty i tarczy do flanszy okazało się, że tarcza ma jeszcze bicie osiowe (równolegle do osi koła) o wartości 0,15mm. Metodą dobierania ultracienkich podkładek na tych trzech wypustkach piasty udało mi się zmniejszyć bicie do 0,07mm. Na razie tak zostawiłem, jak będzie wibrowało przy hamowaniu to najwyżej będę dalej zmniejszał bicie.
Następnie mocowanie zacisku hamulcowego. Przede wszystkim trzeba dobrze zdystansować tarczę od lagi, tulejki z zestawu nie były wystarczające, musiałem dokładać podkładki na oś koła. Samo ustawienie i przykręcenie zacisku poszło bez komplikacji.
Drugi temat - mocowanie kolanka. Nakrętka zabezpieczona po lotniczemu - drutem kontrującym, sprężyny przyczepione do otworów wywierconych w żeberkach cylindra:
Rozważając wady i zalety, drogą kompromisu zdecydowałem się zastosować równoległy (stratny) regulator napięcia, wykorzystujący do stabilizacji zewnętrzne rezystory. W najgorszych warunkach pracy, czyli przy wyłączonych obciążeniach i przepaleniu żarówki reflektora pozostaje do wytracenia dość sporo mocy (Ducati Energia ma dużą wydajność) więc rezystorów dałem aż 6 sztuk. Zdecydowałem się założyć je pod siedzeniem gdzie nie będą widoczne, a nie w puszce gdzie i tak już jest ciasno.
Drugi temat to czujnik prędkości. Jest to czujnik halla, który do działania wymaga zewnętrznych źródeł pola magnetycznego - magnesów, zamontowanych na kole. Zrobiłem uchwyty do magnesów, nawierciłem i nagwintowałem otwory w piaście i przykręciłem uchwyty z magnesami do piasty w taki sposób żeby o nic nie zahaczały przy obracaniu.
Przymierzyłem jeszcze wszystkie lampki do simsona. Wylot spalin wypada dość blisko kierunkowskazu, może potem coś wymyślę żeby obniżyć końcówkę o centymetr czy dwa. Poza tym wszystko pasuje.
Nie znoszę zakładania opon. To wymaga użycia siły a jednocześnie trzeba uważać żeby nie porysować felgi, nie "szczypnąć" dętki wkrętakiem, nie pogiąć tarczy itp. Zakładałem wiele opon, używanych, nowych, ale jeszcze nigdy nie szło tak ciężko jak tym razem. Normalnie masakra, pasowanie tych opon na felgę jest cholernie ciasne, nie wiem czy to wina dolnej granicy tolerancji średnicy opon (Pirelli Diablo 100/80-16) czy górnej granicy tolerancji średnicy felg (IFA 2.15x16), a pewnie wręcz obu naraz. Straciłem cały dzień, na przemian pompowałem i spuszczałem powietrze próbując ułożyć opony na rantach, w ogóle nie chciały wskoczyć, zawsze z którejś strony opona zostawała pod rantem. W końcu udało mi się na tyle równo ustawić oponę że po dobiciu do 6 barów weszła na rant na całym obwodzie z głuchym puknięciem, co za ulga... No tak, ale został jeszcze drugi rant. A potem jeszcze druga opona i totalna powtórka z rozrywki. Dodam, że znacznie pomógł środek do konserwacji części gumowych zwany "silikon w spreju" - po siknięciu na ranty nadał wysoki poślizg, bez niego nie wyobrażam sobie powodzenia misji.
Po doświadczeniach z Dominatorem, dętki dałem grube 2,4mm odporne na przebicia. Biorąc pod uwagę problematyczność zakładania opon na felgi, liczę na to, że nigdy nie złapiemy flaka. NIGDY.
Jak zawsze po założeniu opon sprawdziłem wyważenie kół i okazało się że na obu jest spore. Musiałem nawinąć dosyć dużo ołowianego drutu. Nie wygląda zbyt dobrze, ale to i tak lepsze niż rytmiczne trząchanie motorem podczas jazdy. Może potem zmienię na jakieś bardziej profesjonalne ciężarki, zobaczymy.
Na koniec montaż przedniego koła na gotowo. Trzeba było trochę podoginać błotnik - przy jego mocowaniach było najbliżej 2mm od gumy, po podgięciu wszędzie ponad 5mm. Opona 100-szeroka to była jednak dobra decyzja, przy 110 już by obcierało.
Następnie założyłem łańcuch:
Oraz tylne koło:
Opona 100/80-16 spokojnie mieści się w błotniku, ale prawie przyciera o osłony łańcucha - są dosłownie 1mm od opony. Spróbuję tak zostawić, najwyżej później poprawię jak okaże się to jakiś problem.
BTW, motorek pierwszy raz od długiego czasu stanął o własnych siłach :happy: Korzystając z tej okazji sprawdziłem czy dobrze stoi na stopce bocznej oraz jak bardzo przyciera wydechem przy schodzeniu "na kolano" i okazuje się że jest całkiem spoko:
Zabrałem się też za montaż licznika. Zrobiłem super-elastyczne mocowanie do kierownicy, kiedyś mi ten licznik urwał się na mocowaniach właśnie od wibracji. Myślę że mocowanie na gąbce załatwi sprawę.
Na koniec jeszcze zalałem olej do skrzyni biegów, bo raptem zorientowałem się że tak sobie kręcę kołem wałkiem zdawczym a przecież w skrzyni jest totalnie sucho Wlałem więc ustawowe 400ml, ale w otworze do sprawdzania poziomu olej się nie pojawił, dopiero przy 450ml zaczął się przesączać. Widocznie na całkowicie suchy silnik trzeba lać trochę więcej.
Ravi, troche mi się nie chce momentami, praca bywa nużąca momentami, ale bywają też ekscytujące momenty jak test hamulca tarczowego czy pierwsze odpalenie :)
BTW jak tam twoja motorynka? Zobacz jak fajnie mógłbyś ją stuningować:
https://www.youtube.com/watch?v=T680V705TWU
Notabene silnik też ma z simsona, lekko zmodyfikowany :)
AKTUALIZACJA PRAC
Zrobiłem tylko mocowanie czujnika hamulca tylnego:
A tutaj widać jak działa przy naciskaniu hamulca:
[/quote]
Po 3 próbie zakupu gaźnika Dellorto PHBG 21mm Black Edition i informacji zwrotnej że sklep nie ma go na stanie, poddałem się. Zakupiłem zwykły gaźnik PHBG 21mm w sklepie Mieloch, do tego komorę z odkręcaną śrubką i parę innych drobiazgów. Paczka przyszła po 2 dniach, a tutaj unboxing:
Tym simsonem nie będziemy latać w ciężkim offroadzie ani skakać jak x-fighters więc na dzień dobry wylatuje baffle plate żeby nie sprawiała problemów przy strojeniu paliwa. Poza tym wjeżdża przezroczysta komora pływakowa:
Potem przespawanie flanszy membrany:
Okazało się strasznie ciasno między membraną a króćcem, to na pewno wina gaźnika, więc go uciąłem:
Przyciąłem też obie gumy na odpowiednią długość i teraz wszystko pasuje tak że w pełnym zakresie ruchu silnia na łożu góra-dół tylna guma ładnie się kurczy i rozszerza, nie ześlizguje się z gaźnika.
Pojawił się mały problem z linkami gazu i ssania, więc skróciłem pancerze. Na ostatnim zdjęciu porównanie do drugiej, zapasowej linki, widać o ile skróciłem.
Przy okazji sprawdziłem też pasowanie linki sprzęgła. Niby pasuje, ale wyszła inna rzecz. Sprzęgło jest za ciężkie, dla Maszy to będzie problem, zwłaszcza że jest aż 5 biegów. Panowie z JackMotors na moje życzenie założyli sprzęgło 5-tarczowe, natomiast nie wiem jaka jest sprężyna 1,6 czy 1,8. Żeby zmiękczyć dźwignię sprzęgła postanowiłem zrobić patent który zastosowałem w naszym Dominatorze i sprawdza się rewelacyjnie - przedłużenie dźwigni aktuatora przy silniku. W simsonku musiałem trochę odsunąć mocowanie linki, estetyka tradycyjnie leży plackiem i kwiczy, ale za to sprzęgło wciska się lekko. Na razie przedłużenie dźwigni zrobiłem dwukrotne, ale jeśli sprzęgło po wciśnięciu będzie "ciągnąć" to nawiercę drugi otwór bliżej osi aktuatora - opcja awaryjna.
Okazało się jednak że sprzęgło trochę ciągnie po wciśnięciu i musiałem jednak ciut zmniejszyć dźwignię.
Kolejny temat - tłumik. Bardzo zaniepokoiły mnie sygnały o zbyt głośnym tłumiku i zdecydowałem się go otworzyć. Już na pierwszy rzut oka widzę kilka błędów - przede wszystkim średnica wewnętrzna perforowanej rury to aż 26,5mm (dużo więcej niż stinger dyfuzora), małe otwory w tej rurze, kiepskie wypełnienie (zbyt cienko, chińczyk przyoszczędził), no i na rurze perforowanej jest też jakiś kawał rury pełnej, co zmniejsza skuteczną długość tłumika do 80%.
Wszystkie te wady wyeliminowałem. Rurkę wewnętrzną zrobiłem z siatki tak że średnica wewnętrzna wyszła 18,5mm, czyli mniej więcej tyle co kiszka wydechu. Potem uciąłem większość tej nieszczęsnej pełnej rurki i nabiłem w nią zwężkę w którą idealnie pasuje moja rurka z siatki. Kupiłem nową watę do wypełniania tłumików i owinąłem ciasno tak że w tuleję tłumika weszło ze sporym oporem. Na koniec jeszcze rozfrezowałem otwory mocujące tylną końcówkę tłumika żeby go trochę opuścić w dół (pisałem o tym wcześniej). Zarobienie końcówek na nity nierdzewne i tłumik gotowy.
[hr]
Po zamontowaniu tłumika jego wylot zgodnie z planem obniżył się o 2-3 centymetry i znajduje się w bezpiecznej odległości od kierunkowskazu.
Zrobiłem mocowanie czujnika prędkości przy tylnym kole:
Zbudowałem regulator napięcia. Jako bazę montażową użyłem starego radiatora komputerowego (nadmiarowy wiem, ale był pod ręką), powierciłem pogwintowałem i pomontowałem wszystkie grzejące się elementy na pastę termoprzewodzącą. Potem połączenia elektryczne i przygotowana wcześniej płytka z elektroniką sterującą. Pierwsze podłączenie do zasilania regulowanego, jadę nastawy w górę i obserwuję napięcia, prądy. Regulator do wartości 13,5 V w ogóle nic nie robi, powyżej 13,5 V zaczyna stopniowo pobierać prąd od 0 A do około 6,5 A przy napięciu 14,2 V. Zostawiłem pracujący regulator na kilka minut i okazało się że prawie cała moc ciepła wydziela się w rezystorach (tych pod siedzeniem), a radiator pozostaje zimny. Zatem regulator działa dokładnie tak jak chciałem i nie wymaga nawet regulacji, więc przykręciłem obudowę wyciętą z blachy aluminiowej, którą wcześniej zalałem od środka uszczelniaczem silikonowym. Uszczelniłem nawet śrubki, także regulator jest całkowicie odporny na bezpośrednie oddziaływanie deszczu.
A tutaj schemat ideowy regulatora:
Poza tym teraz zakopałem się w elektryce, docinanie, zarabianie i łączenie kabelków to niezły pożeracz czasu, zeszło mi na tym prawie 2 tygodnie. Początek prac nad elektryką:
Stopniowe podłączanie kolejnych urządzeń na kierownicy:
A tutaj już kierownica "na gotowo". Wiem, za lampą wyszły trochę kluchy kabli, ale tak jak mówię instalacja jest dość rozbudowana, ciężko uniknąć bałaganu w nakedzie.
A tak wygląda "deska rozdzielcza" tego statku kosmicznego:
Podłączyłem resztę instalacji zewnętrznej do listwy, zostało popodłączać cały osprzęt wewnątrz puszki.
Ponieważ przód już ogarnięty założyłem bak paliwa, nowy kranik i filtr dobrany pod kolor lakieru (no powiedzmy że pod kolor)
Poza tym założyłem też uszy słonia i lusterka:
Następnie tankowanie:
Od razu pojawiły się pierwsze problemy, czyli cieknący kranik. Kurczę, w tego typu sprzętach jakbym nie dokręcał nakrętki kranika zawsze cieknie, jak zwykle skończyło się metrowym negocjatorem i zdrowo ponad 100Nm...
Po ogarnięciu wycieku otworzyłem kranik i do gaźnika zaczęło spływać paliwo. Zdziwiłem się, bo naleciało tak dużo że powierzchnia cieczy znalazła się powyżej krawędzi komory pływakowej, praktycznie niewidoczna z boku. Mimo to zdecydowałem się odpalić. Zapłon, ssanie, dwa kopnięcia i silnik chodzi. Po kilkunastu sekundach zamykam ssanie i silnik spada na bardzo niskie wolne obroty - wiadomo wszystko jest do regulacji. O cholera, zapomniałem włączyć nagrywania! Dobra jeszcze raz. Tutaj filmik z drugiego "pierwszego odpalenia":
Po odpaleniu wyszły pewne problemy, przede wszystkim nieszczelność między kiszką a końcówką, co chyba nawet widać na filmie. Wymieniłem uszczelkę, dokręciłem mocniej i jest ok.
A co do głośności wydechu, końcówka dobrze wycisza, z wylotu prawie nic nie słychać, ale zaskoczyło mnie jak głośno brzęczy sama grucha (dyfuzor). Jest blaszana i przy przygazowywaniu dzwoni jak cholera. Boję się że niewiele można na to poradzić. Pozostaje mieć nadzieję że nie będzie drażnić maszy.
Zabrałem się za regulację gaźnika. Silnik w zasadzie dobrze chodził, widać na filmie - to był stan jeszcze przed regulacją. Mimo wszystko pobawiłem się śrubkami, czyli standard obniżanie obrotów przepustnicą i szukanie najwyższych obrotów kręcąc śrubką mieszanki. Obroty lekko wzrastały wraz z wkręcaniem śrubki aż w końcu dokręciłem ją do oporu - to drugi dowód na to że poziom paliwa w komorze pływakowej jest zbyt wysoki. Dziwne, bo gaźnik jest fabrycznie nowy o oryginalny. Nie ma rady, trzeba wyjąć pływak. Namęczyłem się zeby odkręcić śrubki komory pływakowej ale sama komora zeszła już bez problemów. Podgiąłem trochę blaszkę pływaka i obniżyłem tym poziom paliwa o jakieś 3-4mm. Wiem, powinienem sprawdzić w dokumentacji dellorto jaki powinien być poziom, a ja zasugerowałem się fotkami z internetu jaki inni mają ustawiony poziom paliwa. Dobra, poskładałem wszystko, odpalam, reguluję. Od razu jest różnica, po całkowitym wkręceniu śrubki obroty są ale przestają być stabilne i pogarsza się reakcja na gaz. Ustawiłem około 3/4 obrotu od całkowitego wkręcenia i na razie tak zostawiam. Wydaje mi się że iglicę mogę też zostawić bo na nagłe otwarcie przepustnicy o 1/4 obrotu silnik reaguje wzorowo - na zimnym lekko przydławia, po kilkunastu sekundach reakcja jest już ostra.
A skoro jesteśmy przy reakcji na gaz, ten silnik niesamowicie ostro wkręca się na wysokie obroty, wręcz niepokojąco - czy masza opanuje tego potwora?? :D
Dobra, silnik odpalony, wstępnie wyregulowany, więc zabrałem się za stopniowe uruchamianie i regulację kolejnych modułów. Jako pierwszy i najważniejszy podłączyłem regulator napięcia (tylko sam regulator bez akumulatora ani innych urządzeń). Otóż, na wolnych obrotach napięcie trzyma się około 13,5V, ale po przygazowaniu w pobliże 10000rpm napięcie skacze ponad 15V. Przy takim napięciu regulator napięcia strawia aż 7A prądu, a to oznacza, że prądnica Ducati Energia wytwarza ponad 100W rzeczywistej mocy przy 10000rpm. Pamiętam że ktoś o to pytał, no to już macie odpowiedź :) Mnie to bardzo cieszy, bo mamy mnóstwo urządzeń do zasilenia, takich jak ogrzewanie manetek, grzana kurtka, grzane skarpetki itp. Teraz pozostało założyć inne rezystory o trochę mniejszej rezystancji, żeby były w stanie strawić te 7A prądu.
Następnie uruchomiłem i wyregulowałem kolejne dwa urządzenia - odcięcie zapłonu i wykrywacz biegu.
Odcinka mimo swoich rozmiarów to prosty układ, mierzy częstotliwość napięcia generatora (obroty silnika) a po przekroczeniu nastawionej wartości odcina sygnał impulsatora. Tutaj filmik z działania odcięcia zapłonu:
Drugim tematem, o wiele bardziej skomplikowanym, jest wykrywacz wrzuconego biegu. Trochę czasu mi zajęło zaprojektowanie i zbudowanie tego urządzenia. Z własnego nieuzasadnionego widzimisię zdecydowałem się nie budować go na mikrokontrolerze, a z wykorzystaniem dyskretnej elektroniki cyfrowej. Może na początek schemat ideowy:
Na wejściu mamy licznik sekwencyjny złożony z 10 liczników dekadowych, który liczy od 0 do ponad 80 w rytm kolejnych impulsów z generatora. Liczniki są resetowane sygnałem z czujnika prędkości koła, a zatem dla danego biegu doliczą zawsze do tej samej liczby - już tutaj pojawia się wstępna, nieprzetworzona informacja o biegu. Dalej mamy ładowanie kondensatorów, które służą jako binarne komórki pamięci do przechowywania informacji do ilu doliczył licznik sekwencyjny, potem mamy zatrzask, tranzystory resetujące stan binarny kondensatorów, a dalej już sterownik wyświetlacza 7-segmentowego, konwertujący kod binarny na kod danej cyfry. Regulacja układu odbywa się przez wybór pinów dla danych biegów - w zależności w który pin licznika sekwencyjnego zostanie wetknięty przewód danego biegu będzie on ładował komórkę pamięci przy konkretnym stosunku prędkości obrotowej silnika do prędkości obrotowej koła. No to tak w skrócie, mam nadzieję że zrozumiale, w razie co chętnie odpowiem na pytania.
Zmontowany układ wygląda następująco:
A tutaj filmik jak działa to ustrojstwo:
Poza tym zwróćcie uwagę na woltomierz i wskaźnik temperatury pod licznikiem - też już działają!
Po uruchomieniu i przetestowaniu urządzeń trzeba było je jakoś poupychać w puszce:
Wszystkie urządzenia obkurczone w termorurkach i zalane silikonem, żeby szalejąca w puszce woda nie mogła wnikać do elektroniki. Wyglądają parszywie brzydko, ale przynajmniej są odporne na niesprzyjające warunki środowiskowe.
Na razie tyle, pozostały jakieś prace wykończeniowe i w końcu regulacja gaźnika "na drodze"
Qwet odemnie szacunek za ilośc czasu i pracy poświęconej na ten projekt, niech Cię cieszy i służy niezawodnie. Chyba takiego drugiego Simka to nie ma nigdzie na świecie, to musi nieźle wymiatać.
dario9z dzięki, dzięki :) ale nie takie projekty już jeżdżą po polsce, nie mówiąc o niemcowni. Simson przeżywa teraz drugą młodość i jest chętnie tuningowany
A tutaj SCHEMAT INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ mojego simsona:
Fakt kabelkologia na pierwszy rzut oka przeraża, ale tak naprawdę to wszystkie obwody wyprowadzone są na listwę połączeniową, co ułatwia diagnostykę. Poza tym awaria większości urządzeń w trasie nie uniemożliwia dalszej jazdy. Jedyne urządzenia elektroniczne które mogą "uziemić" motocykl to moduł zapłonowy oraz regulator napięcia. Dlatego moduł zapłonowy zabieram drugi zapasowy w podróż, a regulator napięcia zrobiłem "redundantny" - w jego obudowie znajdują się tak naprawdę trzy niezależne układy stabilizacji napięcia, awaria jednego z nich nie wpływa znacząco na jakość stabilizacji.
W końcu zabrałem się za strojenie silnika. Przede wszystkim, na początku uparłem się żeby zostawić wyprzedzenie zapłonu jak w derbi/aprilia czyli 1,2mm nie słuchając rad mądrych głów którzy zalecali raczej 2-3mm. Teraz zgadnij co. Przy moim 1,2mm motor w ogóle nie miał mocy, dopiero po przesunięciu do prawie 3mm jedzie. Zaskoczony? Bo ja tak, nawet bardzo. Chyba JackMotors dali mi głowicę o dużej objętości że wymaga takiego wyprzedzenia zapłonu przy benzynie 95. Na próbę jechałem z zapłonem dalej, powyżej 3mm, ale osiągi już nie rosły więc wróciłem poniżej 3mm.
Następny etap - paliwo. Okazuje się że wysoko strojone wydechy z ostrym rezonansem (taki mam) są problematyczne w strojeniu i zawsze występuje jakby "kryzys" przed wejściemn w rezo, taka jakby "turbodziura" przed nagłym strzałem, niezależnie od ustawień dysz, iglicy, poziomu paliwa itp. Wybrałem bardzo ostro strojony wydech platek racing żeby simson na pewno osiągał te 100km/h (tak na pewno - na pewno!), a skończyłem z simsonem który nadaje się zasadniczo tylko do sportowej jazdy - jeśli trzymać go powyżej 9000rpm to naprawdę jest szatan! Za to poniżej tych obrotów jest grzyb emeryt, a właśnie zakres średnich obrotów będzie najczęściej wykorzystywany przez maszę w podróży. W związku z tym zapadła decyzja o zmianie tłumika na niżej strojony, ale też platek racing. Trochę żałuję bo na tym wyżej strojonym wydechu simson przy wysokich obrotach jest naprawdę szalony, przyspiesza nawet lepiej niż kolegi Hyosung GT 125R. Strzał rezo jest tak nagły i tak silny, że po kolejnym poderwaniu na koło z napędem zaczęły się dziać dziwne rzeczy, proszę bardzo tutaj widać:
Więc przedsięwziąłem odpowiednie środki zapobiegawcze - zrobiłem mocniejszy napinacz na prawe koło. Uciąłem śrubę nierdzewną M8, dopasowałem do nierdzewnej podkładki szerokiej fi12 i okazało się że jednak umiem spawać nierdzewkę elektrodą, proszę:
Rozfrezowałem otworek końcówki wahacza na fi8 i spasowało idealnie:
W międzyczasie przyszedł wydech. Od razu wpadłem do garażu zrobić małe porównanie wyglądu zewnętrznego wydechów wysoko strojonego (górny) oraz niżej strojonego (dolny):
Kilka słów na temat wydechów 2T pod kątem ich strojenia:
Dla "Peak Power"
- wydech krótszy (wysokie obroty)
- gruszka większej średnicy
- kąty stożków ostrzejsze
- kolanko dyfuzora roszerzające się szybciej, bardziej jednostajnie od samego początku
- stinger mniejszej średnicy
Dla "Broad Power" zasadniczo wszystko na odwrót
- wydech dłuższy (niższe obroty)
- gruszka mniejszej średnicy
- kąty stożków łagodniejsze
- kolanko dyfuzora roszerzające się powoli, progresywnie (idealnym przykładem jest ori wydech)
- stinger większej średnicy
Wygląda na to, że ten nowy niżej strojony wydech jest praktycznie pod każdym względem bliższy specyfikacji "Broad Power", czyli to czego teraz oczekuję.
A tutaj już po założeniu niżej strojonego wydechu:
Nie za bardzo dogadał się z podnóżkiem kierowcy więc musiałem go podwiesić nieco dalej od moto. Poza tym tylne mocowanie wypada znacznie dalej niż w wydechu 10500 więc dorobiłem przedłużkę, a podnóżek pasażera wrócił na swoje miejsce.
W gaźniku na pierwszą próbę założyłem dyszę 92, czyli tą na której poprzednio było trochę za bogato zwłaszcza w dołku przedrezowym.
Pierwsza jazda i już od razu wiedziałem że zmiana wydechu na niżej strojony to był dobry wybór. Co najważniejsze przejście z niskich do wysokich obrotów jest płynniejsze, dołek przedrezowy jest płytszy i krótszy, bo tylko około 6000-7000 (poprzednio było jakoś 7000-9000). Samo wejście w rezo jest trochę łagodniejsze, nie ma już tak nagłego kopnięcia jak poprzednio. Ale co mnie zaskoczyło, simson nadal podnosi przednie koło z 1 biegu, więc maksymalny moment obrotowy jest podobny. Jedyny minus to koniec mocy przy około 12000, gdzie poprzednio szedł ogniem do samej odcinki, więc teraz moc maksymalna jest trochę mniejsza. Jednak zmniejszenie kryzysu przedrezowego, poszerzenie zakresu rezonansu z zachowaniem podobnego momenu obrotowego są dla nas korzystniejsze niż lepszy top-end. Generalnie jestem zadowolony ze zmiany wydechu.
Teraz myślę jeszcze żeby dać mniejszą dyszę główną np. 90 albo nawet 88, bo poprzednio zmniejszenie dyszy ograniczało przelewanie paliwem w kryzysie przedrezowym i ten stawał się mniej dotkliwy. Generalnie będę próbował na różnych dyszach.
Teraz mała zmiana tematu. Odkąd założyłem hamulec tarczowy, mam wrażenie że klamka hamulca leży dość nisko i też zapada się dość nisko przy hamowaniu. Nie ma problemu jeśli hamuje się tak jak w rowerze czyli całą łapą, ale przy zastosowaniu bardziej sportowego stylu np. palcem wskazującym, klamka przykleszcza pozostałe palce leżące na manetce gazu. W żadnym innym moto nie spotkałem się z takim zjawiskiem, dlatego przedsięwziąłem odpowiednie czynności.
Najpierw zfrezowałem odbojnik na klamce o jakieś 3mm żeby podnieść skrajne górne położenie klamki. Po sfrezowaniu okazało się że końcówka odbojnika nie sięga czujnika hamulca, więc musiałem dorobić i przykręcić dodatkowy kawałek blaszki. Następnie aby podnieść dolne położenie klamki hamulca zrobiłem otwór w końcówce wypustka klamki naciskającego tłoczek, nagwintowałem M4, wkręciłem śrubę i oszlifowałem jej łepek na odpowiedni kształt. Teraz dźwigienka ma wyższe położenie początkowe i przy naciskaniu też czuć opór w wyższym położeniu niż poprzednio, mniej więcej tak samo jak w naszych innych motorkach - Hondach NX 650 oraz CBF 600.
Chciałbym jeszcze poruszyć temat amortyzatorów tylnych. W zeszłym roku kupiłem na próbę jakieś chińskie i miałem nadzieję że będą dobre. Już po założeniu wydały mi się twarde, a teraz po przejechaniu 8 kilometrów zaczęły się z nimi dziać dziwne rzeczy, jakby martwa strefa w tłumieniu W związku z tym kupiłem nowe amortyzatory, tym razem markowe, oryginalne YSS. Długość 360mm otwór-otwór, przy czym mają regulację napięcia wstępnego sprężyn.
Po założeniu na moto od razu czuć różnicę - tłumienie odbicia jest łagodniejsze i natychmiastowe tzn nie ma żadnej przerwy w odbiciu. Poza tym jest delikatne tłumienie również przy sprężaniu, czyli tak jak w każdym szanującym się zawieszeniu. Są średnio twarde, więc nadają się do codziennej eksploatacji oraz w trasę. No i też dobrze wyglądają. Generalnie warto było wydać tą kasę.
Pany, chyba kończę simsona. Zostało do zrobienia bardzo niewiele, w zasadzie kosmetyka. Doszła natomiast drobna rzecz do naprawy, a mianowicie przy przechylaniu simsona zauważyłem na podłodze plamkę oleju. Po zdjęciu kapy okazało się że leci z końcówki wałka zdawczego. W wałku zdawczym jest ogromna niczym nie zabezpieczona dziura, z której olej może swobodnie wyciekać. Patrząc na rysunki złożeniowe silnika to tam nie ma żadnej uszczelki
Zaraz coś na szybko wymyśliłem - wziąłem końcówkę ze świecy zapłonowej, naciągnąłem na nią wężyk silikonowy, w środek wkręciłem śrubkę M4 na klej Loctite 243.
Całość wcisnąłem całość do otworu wałka zdawczego. Zwracałem uwagę żeby nie wadziło o trzonek wybieraka - na 5 biegu ma jeszcze ponad 1mm swobody.
No dobra, czas na zwieńczenie projektu
Praca silnika i wkręcanie
Kilka przejazdów dopóki się silnik nie zagrzał na 100 stopni, wiadomo - docieranie.
Widać jak chętnie simson podnosi przednie koło
A tu małe porównanie oryginalnego i stuningowanego silnika. Jest różnica?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
na pewno żadna korba się nie urwie 
Ale jak masza go zobaczyła to aż piszczała z radości, więc ostatecznie musi zostać 
ale zaznaczam że to było spawane elektrodą !!! Nie mam jeszcze TiG-a...
Wlałem więc ustawowe 400ml, ale w otworze do sprawdzania poziomu olej się nie pojawił, dopiero przy 450ml zaczął się przesączać. Widocznie na całkowicie suchy silnik trzeba lać trochę więcej.
W związku z tym kupiłem nowe amortyzatory, tym razem markowe, oryginalne YSS. Długość 360mm otwór-otwór, przy czym mają regulację napięcia wstępnego sprężyn.
