Chłodna kalkulacja - przód strzaskany, rama zgięta, koszty naprawy dorównują cenie całego motocykla, stąd nasza decyzja o zakupie nowego Dommiego. Zdjęcia w załączniku.
Nowy Dommi jest w lepszym stanie niż poprzedni w momencie zakupu, do naprawy jest niewiele i do tego ma lekki tłumik z nierdzewki zamiast fabrycznychych kilkukilowych kobył. Silnik jest niesamowicie suchy, nie ma najmniejszej plamki oleju, pracuje nawet ciszej niż poprzedni. Przejechałem na nim już 600km i w przeciwieństwie do poprzedniego dominatora nie wyszły żadne większe usterki. Jedyne rzeczy które zauważyłem to wrażenie trochę głośniejszej pracy skrzyni na 3 biegu i inny ton dźwięku wydawanego przez rozrusznik. Gdybym nie był przyzwyczajony do innego dominatora to pewnie nawet nie zwróciłbym na to uwagi.
Na tą chwilę w zasadzie nic nie wymaga naprawy, więc głównie profilaktyka i modyfikacje dommiego w ramach przygotowań na nadchodzący sezon. W tym roku Masza musi się skupić na zrobieniu prawa jazdy kategorii A, tak żeby przed końcem lata zdać egzamin i odebrać prawko, więc czeka nas mnóstwo ćwiczeń na placu. Poza tym po odebraniu prawka chcemy jechać w małą wyprawkę wkoło komina - bieszczady, półwysep helski, może mazury, zobaczymy. Na pewno nie będzie to wymagało takiego zakresu przygotowań jak w zeszłym roku, ale mimo wszystko chciałbym założyć taki temat.
Pierwsze co zrobiłem zaraz po zakupie to podmieniłem dźwigienkę zmiany biegów ze starego dominatora, gdzie wcześniej przerobiłem ją "na patencie" - szczelinkę rozpiłowałem tarczówką, od dołu na zacisk nałożyłem spawawrką trochę materiału żeby lepiej dolegał do śruby i skręciłem wszystko na śrubę 10.9 z bardzo długą nakrętką. Jak wiadomo w dominatorach dźwignia biegów zawsze się luzuje, a taki "patent" rozwiązuje problem praktycznie na zawsze.
Druga rzecz to zębatka zdawcza. Wałek zdawczy w naszym nowym domim jest w dobrym stanie, ale jest to element drogi (tylko OEM) a jego wymiana bardzo czasochłonna, więc warto o niego dbać zawczasu. Pomysł stosowania zębatki KLR 650 podsunięty przez adziada i Franza jest świetny, ale ma pewną wadę - fabryczna podkładka nie chce wejść. Jako że mam odpowiednie zaplecze techniczne (ba, cały park maszynowy hehe) zdecydowałem się więc samemu zaprojektować i wykonać taką podkładkę. Zmierzyłem, że potrzebna grubość to jakieś 1,5-1,6, więc użyłem blachy 1,7mm. Mając skrawek blachy na maszynie zrobiłem od razu więcej podkładek na przyszłość (a może ktoś z was będzie potrzebował? :)). Grubość 1,7mm to był strzał w dziesiątkę - po włożeniu w wieloklin podkładka nie dawała się obrócić, musiałem zblokować zębatkę i pukać młotkiem w podkładkę z boku raz u góry raz na dole, żeby się w końcu obróciła i trafiła w otwory. Dzięki temu zębatka siedzi na wałku bardzo ciasno i w czasie jazdy nie powinna się ukosować.
Przed złożeniem nałożyłem na wałek i wieloklin zębatki specjalną pastę Molykote G-n plus.
Doskonale pamiętam dlaczego w zeszłym roku Masza chciała kończyć ćwiczenia na placu manewrowym, a nieraz trzeba było robić kilka dni przerwy. Singiel kopie potężnie, sprzęgło musi być mocne, w konsekwencji dźwignię też wciska się dosyć ciężko. W 4-cylindrowych ścigaczach sprzęgło można spokojnie wcisnąć palcem wskazującym, a w dominatorze potrzeba co najmniej dwóch palców, najlepiej wszystkich. Dla maszy, dziewczynki z małymi rączkami, pół godziny jazdy na półsprzęgle powoduje wręcz opuchnięcie nasady kciuka i można zapomnieć o ćwiczeniach przez następne kilka dni...
Już od dawna miałem natrętne myśli co zrobić żeby ułatwić maszy życie. Dać słabsze sprężyny sprzęgła? Nie, bo będzie się ślizgało. Poluzować linkę żeby dźwignia była niżej? Nie, bo sprężynka na dole i tak podciąga dźwignię do samej góry, a koniec końców opór sprzęgła byłby taki sam. Zmienić przełożenie dźwigni sprzęgła? Hmm...
Przy zmniejszeniu przełożenia opór dźwigni sprzęgła na pewno będzie mniejszy, tu nie ma wątpliwości. Problem jest tylko taki, że wraz ze zmianą przełożenia zmniejsza się zakres pracy docisku sprzęgła w ramach tego samego zakresu ruchu dźwigni, co może spowodować ślizganie się puszczonego sprzęgła albo ciągnięcie wciśniętego. Trzeba więc wymyślić taki patent który w razie czego będę mógł zdemontować i przywrócić ustawienia fabryczne. Pytanie tylko jak zmienić przełożenie. Możliwości są trzy - przy dźwigni sprzęgła, na lince sprzęgła, albo na aktuatorze przy silniku. Wolałbym nie majstrować na lince sprzęgła bo często pęka u góry więc musiałbym dorobić ze 2-3 przerobione na zapas. Nawiercanie drugiego otworu osadzenia linki w dźwigni sprzęgła bliżej jej osi też nie jest najlepszym pomysłem, bo zwiększy kąt zagięcia linki w jarzmie dźwigni i pogorszy jej wycieranie właśnie tam gdzie już teraz stale pęka. Pozostaje więc trzecia opcja - przedłużyć ramię aktuatora przy silniku. Tutaj sprawa jest o tyle fajna, że aktuator jest w miarę na wierzchu, dobry dostęp, no i możliwość łatwej manipulacji przy położeniu uchwytu pancerza linki. Poza tym dodatkowy plus że zmniejszą się siły działające na linkę sprzęgła i teoretycznie powinna rzadziej pękać. Trzeba tylko wymyślić jak przedłużyć ramię aktuatora tak żeby go nie uszkodzić. W załączniku fotki mojego pomysłu.
Elementy przedłużki wykonałem bez żadnych specjalnych maszyn, wystarczyła piła do metalu wiertarka i pilnik. Wykorzystałem to co miałem pod ręką - kawałki starych blach. Ten duży element to właściwa przedłużka z kilkoma otworami do osadzenia osi zaczepu linki, żeby można było łatwo dobierać przełożenie przez wybranie innego otworu. Troche poniżej zaczep linki, jeszcze niżej płytka mocująca całość na ramieniu aktuatora i dwie małe płytki dociskowe od spodu. Umocowanie jest realizowane przez zaciśnięcie śrubami na ramieniu aktuatora pomiędzy jego osią a zaczepem linki, dzięki czemu nie naruszam oryginalnej konstrukcji aktuatora więc mogę w każdej chwili powrócić do ustawień fabrycznych. Na zdjęciach widać jak to wszystko jest umocowane.
Wstępnie ustawiłem zaczep na ostatni otwór, co daje najdłuższe ramię i teoretycznie najmniejszy opór dźwigni sprzęgła.
Wrażenia z jazdy. Oczywiście dźwignia sprzęgła stawia wyraźnie mniejszy opór. Druga rzecz sprzęgło trochę niżej łapie i zakres ruchu dla jazdy na półsprzęgle się powiększył. Co jednak najważniejsze, nie ma żadnego ciągnięcia przy wciśniętym sprzęgle, ani nie ślizga się po odkręceniu manetki na 5 biegu. Od całkowitego wciśnięcia do momentu ciągnięcia jest jeszcze z 3cm ruchu dźwigni sprzęgła, więc można by się pokusić o dalsze przedłużanie ramienia. Ale na razie niech masza sobie pojeździ na tym co jest, zobaczymy czy ręka nadal będzie ją boleć czy już nie.
Robi się coraz cieplej, można by powoli myśleć o kontynuacji "szkolenia Maszy", ale chyba przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. Boimy się nie tyle COVID-19 (tam gdzie ćwiczymy nie ma się od kogo zarazić), a raczej mandatu za nieuzasadnione opuszczanie miejsca zamieszkania - do 30tys.zł nawet. Korzystając z okazji zacząłem trochę grzebać przy dominatorze.
Zaraz po zakupie nasz nowy dominator był bardzo wysoki, ja ledwo stawiałem obie pięty na ziemi, a masza dosłownie wisiała w powietrzu - nie mogła dotknąć ziemi dwiema stopami naraz, mogła się co najwyżej odbijać końcówką jednej stopy i "łapać ziemię" końcówką drugiej stopy. Masza jeszcze w zeszłym roku podczas ćwiczeń stwierdziła że podpieranie się pewnie obiema stopami daje jej nieporównywalnie większą kontrolę/pewność/komfort i to potwierdzała mniejsza liczba gleb po zatrzymaniu motocykla z obniżonym zawieszeniem.
Myślałem nad sposobami radykalnego obniżenia dominatora na zawieszeniu, tj. krótsze i twardsze sprężyny na przód, przedłużony łącznik kiwaczki amortyzatora tylnego, mniejsze koła jak w supermoto itd. Ostatnio z jakiegoś powodu zdejmowałem siedzenie i usiadłem na ramę bez siedzenia nagle mnie olśniło - dominator wydał mi się niewiarygodnie niski! Samo siedzenie ma dużo mięcha które robi dobre 10cm całkowitej wysokości dominatora. Dalej sprawy potoczyły się szybko - siedzenie na warsztat, ściągnięcie obszycia, 2 godziny z nożykiem do tapet i voila, siedzenie obniżone :) Rozwiązanie tymczasowe, w niedalekiej przyszłości planowane położenie 1cm warstwy gąbki i obszycie nową skórą na gotowo.
Mimo że domi już zrobił się znacznie niższy, podjąłem kolejne kroki. Na pierwszy ogień przednie zawieszenie. W poprzednim dominatorze wsunięcie lag w półki o 3cm zdało egzamin znakomicie, błotnik koła nigdy nie uderzał w ramę. Dlatego tym razem wsunąłem lagi w półki o 4cm. Dalej tylne zawieszenie - tutaj standardowo, czyli zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora. Nie wiem ile centymetrów to dało, ale po uniesieniu tyłu motocykla w górę sprężyna lata swobodnie, ma kilka milimetrów luzu góra-dół.
Niestety obniżenie zawieszenia zawsze powoduje ten sam problem - rozłożenie stopki bocznej sprawia że motocykl momentalnie leci na drugą stronę. W starym domim po prostu skróciłem stopkę boczną, ale to nie był zbyt dobry pomysł, bo podpierała motocykl bardzo blisko jego osi przez co był niestabilny, tzn. raz stał prawie pionowo a innym razem silnie pochylony, a ponadto był wrażliwy na podmuchy wiatru. Wymyśliłem więc że trzeba odsunąć punkt podparcia dalej od osi motocykla, czyli najłatwiej przyspawać stopkę pod kątem. Przy okazji wspawałem jeszcze śrubę do regulacji długości stopki - gwint M14. Długość stopki można regulować zmieniając ilość nakrętek/podkładek. Starałem się tak przyspawać stopkę, żeby podczas jazdy nie szurała o asfalt w głębokim złożeniu motocykla w zakręcie. Jeśli chodzi o wytrzymałość - siadałem na motocykl stojący na stopce, bujałem na boki - nic nie pękło, więc spaw trzyma wystarczająco mocno.
Masza zdążyła już przetestować moje patenty - przejechała się wkoło parkingu. Generalnie jest bardzo zadowolona, nie spodziewała się że można aż tak bardzo obniżyć taki motocykl. Oboje nie możemy się doczekać zakończenia akcji "zostań w domu" i rozpoczęcia sezonu "szkolenie Maszy" :)
SARS-CoV-2 szaleje, a prace przy dominatorze postępują, tym razem temat gmoli. Jakiś czas temu zdjąłem stare gmole z rozbitego dominatora, były całe pogięte i nie pasowały do nowego dominatora, także było mnóstwo prostowania. Przy okazji zdecydowałem odciąć górną część gmoli przednich (boczne stelaże na sakwy i rurę idącą pod lampą). W miejsca obcięcia wspawałem odcinki wygiętych rurek, wszystko wyszlifowałem i na nowo pomalowałem. Efekty prac na zdjęciach poniżej.
Podobnie jak w przypadku gmoli przednich, tylne też były pogięte, z ich prostowaniem było sporo zabawy - kolejne kilkanaście godzin. Przy okazji skróciłem mocowania do ramy żeby stelaże były bliżej motocykla, co zmniejszy szerokość motocykla z kuframi o kilka centymetrów. Na koniec jeszcze szlifowanie i malowanie. Efekty prac na zdjęciach poniżej.
Motór nagle zaczął strasznie kopcić po porannym odpaleniu przez pierwsze dwie minuty jazdy. Kolor niebieski, śmierdzi dwusuwem, wiadomo, olej. Chyba uszczelniacze zaworowe nie wytrzymały zimy. Pytanie jest następujące: Jakie uszczelniacze zaworowe kupić? Chciałbym żeby wytrzymały z 1-2 sezony, potem i tak zamierzam otwierać silnik na większe prace. Czy zamienniki firmy Athena tyle wytrzymają?
Wczoraj jak odpaliłem motocykl po pracy na parkingu zakładu, zrobiła się tak ogromna i gęsta chmura oleju, że po 3 minutach z piskiem opon podjechał ochroniarz i pytał czy motocykl mi się pali, że już chciał wzywać straż pożarną. Wstyd jak cholera, wszyscy patrzeli co się dzieje.
ALE
Wieczorem przed odstawieniem moto na parking na noc, położytłem moto na prawym boku i potrzymałem w tej pozycji przez minutę, po czym postawiłem jak zawsze na stopce bocznej. Dzisiaj rano zaskoczenie - po odpaleniu zaledwie lekki dymek, który zniknął po jakiejś minucie pyrkania na wolnych obrotach. Okazuje się, że jeśli w głowicy nie zalega olej, nie ma co ścieknąć przez uszczelniacze zaworów i moto prawie nie dymi. To stanowi potwierdzenie teorii że przyczyną są uszczelniacze zaworowe.
dario9z, ja nie mam żadnych wątpliwości, że oryginały są najlepsze, wytrzymują najdłużej. Jednak rozważam tym razem kupić jakieś tańsze, ponieważ:
1. Z tego co piszecie tutaj na forum, zamienniki uszczelniaczy wyglądają tak samo jak oryginały, mają te same wymiary i taką samą konsystencję gumy, co sugeruje, że mogą pochodzić od tego samego producenta (przynajmniej niektóre z nich) więc chyba nie są takie najgorsze.
2. Niektórzy z was jeżdżą na uszczelniaczach Athena i od dłuższego czasu nie mają problemów.
3. Stwardnienie uszczelniaczy obserwuje się raczej po ostrym upalaniu w terenie (przegrzanie uszczelniaczy w warunkach słabego chłodzenia), a my przecież będziemy mieli chłodnicę oleju a więc głowica będzie obmywana zimnym olejem.
4. Uszczelniacze kiedy już stwardnieją nie powodują zauważalnie zwiększonego zużycia oleju w podróży, ani przymusowej wizyty w warsztacie gdzieś w odległej "cywilizacji"
5. Silnik naszego nowego dominatora ma już 46tys.km przebiegu, a dominatory przejeżdżają zwykle 50-70tys.km na oryginalnym tłoku. Po następnej naszej wyprawie i tak planuję remont całego silnika, wtedy wpadną oryginały. Czytałem na forum afryki że tam parę osób postąpiło podobnie.
Wyglada na to, że jednak bedziesz musiał zdjąć głowicę.
Niestety taki jest urok tego modelu, u mnie 2 lub 3 też urwałem i z tego co widzę to praktycznie w tych samych miejscach co Ty. Te z przodu to nie problem, dospawujesz nakrętkę , penetrator, pogrzewasz i wyjdą, te z tyłu trzeba nawiercać raczej lub jakiś patent.
Wiek: 33 Dołączył: 28 Maj 2015 Posty: 321 Skąd: koło Chojnowa
Wysłany: 2020-04-22, 08:18
W afryce chyba na 10Nm pokrywa jest dokręcana, tu chyba było trochę więcej. Trochę wystają więc można próbować ze spawaniem, jak to nie pomoże, to wiercenie. Ogólnie to niezły gnój. Niech cierpliwość będzie z Tobą
Tragedii nie ma, nie przesadzajcie, spokojnie do zrobienia.
Problemem oprócz momentu dokręcania jest temperatura, która źle wpływa na te połączenia gwintowe, do tego te dwa otwory za świecą, nie sa przelotowe.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum