Ciekawostka którą zauważyłem w związku z tym olejem. Przed spuszczeniem oleju, w czasie kiedy wręcz podmywał gwint wlewu, osiągałem temperaturę oleju o jakieś 5-10°C wyższą niż po zlaniu oleju. Wynika to pewnie z faktu, że kiedy olej opływa całą długość czujnika, wtedy czujnik jest lepiej dogrzany. Kiedy olej opływa go tylko do połowy, przekazuje do czujnika mniej ciepła, a obudowa czujnika odprowadza nadal tyle samo ciepła, więc bilans cieplny jest mniejszy, więc wskazanie nieco niższe. Nasuwa się pewna myśl - co jeśli poziom oleju spadnie poniżej dolnej krawędzi czujnika? Wtedy czujnik będzie co najwyżej obryzgiwany kropelkami oleju przez rurkę powrotną, więc wskazanie może być jeszcze bardziej zaniżone. Człowiek się cieszy że silnik się nie grzeje, a tak naprawdę trwa kryzys braku oleju. Myślę że warto o tym wszystkim pamiętać.
Kiedy zajeździłem pierścienie przez nieszczelny airbox i motór palił około 0,5l na 100km oleju, a musiałem wrócić 500km na kołach to zauważyłem pewną zależność. Jadąc gdy temperatura na czujniku wzrastała drastycznie to wiedziałem, że muszę dolać oleju (nie musiałem nawet sprawdzać bagnetu) bo zbyt mała ilość oleju w silniku powodowała, że sam olej o wiele bardziej się grzał. Przewód zasilający zbiornik w olej wchodzi akurat w tym miejscu gdzie jest bagnet czujnika, napływający olej obryzguje czujnik, więc puki smok zasysa olej i pompa pluje nim do zbiornika to temperatura wskazań jest dość miarodajna.
Kolego Molej, wyjazd planowany na lipiec, niczego tu nie przyspieszymy. Oczywiście że chcę wam opisywać przygody, łącznie ze zdjęciami, ale chyba już nie w tym temacie. W którym dziale na tym forum mógłbym założyć nowy temat o podróży? PODRÓŻE MAŁE I DUŻE ?
Z tym olejem będę pamiętał, ale i tak sprawdzam co tankowanie, więc raczej nie powinno zabraknąć.
A odnośnie jeszcze oleju, przedwczoraj zaobserwowałem dziwną rzecz. Odpaliłem dominatora w temperaturze koło zera. Po chwili domi zaczął kopcić niebieskim dymem, a jego zapach ewidentnie wskazywał na spalanie oleju. Myśle sobie - Koniec. Po pierścieniach. Remont. Ale w ciągu kolejnych sekund pracy niebieski dymek zaczął zanikać i od tamtej pory już się nie pojawił. Dziwne to, bo normalnie nasz domi nie puszcza nawet najmniejszego dymka. Zachodzę w głowę skąd wtedy olej mógł się wziąć w silniku/wydechu?
Wspomnę jeszcze o CDI. Jeździmy sobie teraz na jednym z chińskich modułów, bez stabilizatora napięcia - zasilanie prosto z AKU zgodnie ze schematem elektrycznym. W sumie nie widzę różnicy oryginalny moduł - chiński moduł, ale zauważyłem, że jak jest zimno to silnik jakoś gorzej odpala, trzeba go dłużej kręcić, czasem tyrknie, raz, drugi, aż w końcu zacznie chodzić. Na oryginalnym module tego nie było. Kolego adziad, czy o to Ci chodziło kiedy mówiłeś że chińskie "nie palą" przy 5 stopniach?
Qwet, co do "chwilowego" dymienia na zimnym to zazwyczaj są to uszczelniacze zaworowe. Z powodu starości tracą elastyczność, puszczają olej który spływa po trzonkach zaworowych do kolektorów wydechowych i lub ssących. Po odpaleniu silnika zaczyna się ten zgromadzony olej wypalać. Dym znika jak się olej wypali z kolektorów wydechowych. Gdy silnik się rozgrzeje uszczelniacze znowu nabierają elastyczności i już uszczelniają. Można z tym jeździć ogólnie, nie powoduje to znikania oleju drastycznego. Ale dobrze byłoby wymienić na oryginały hondy, bo tylko one wytrzymują kilka lat. Można wymienić uszczelniacze bez zdejmowania głowicy. http://hondadominator.pl/viewtopic.php?t=1523
Oczywiście najsensowniej byłoby skontrolować stan prowadnic zaworowych, bo jak są zużyte to wymiana uszczelniaczy pomoże na krótko...
Z tymi cdi dokładnie o to mi chodziło, w ekstremalnych temperaturach motocykl nie odpalał wcale, a na oryginale od pierwszego obrotu wału "na widok kluczyka". Inne wyprzedzenie zapłonu przy rozruchu.
Tak, właśnie czytałem że to może być wina uszczelniaczy zaworowych, ale nie tylko - gniazda zaworowe mają jeszcze oringi, które też mogą powodować podobne objawy. Popełnię teraz kolejną zbrodnię, bo nie zamierzam nic z tym robić przed wyjazdem Przede wszystkim dlatego, że zdarzyło mi się dopiero pierwszy i jedyny dotąd raz, a po drugie na internecie piszą że to nie powoduje znikania oleju. Po powrocie z wyprawy zakładam że silnik i tak będę remontował, więc przy okazji wymienię uszczelniacze zaworowe, oringi, prowadnice i co tam jeszcze będzie trzeba.
Wracając do CDI. Zauważyłem przy okazji, że po wciśnięciu przycisku rozrusznika (podaniu zasilania do przewodu Y/R modułu) na oryginalnym CDI iskra jest inna, występuje jakby dwukrotnie (jedna po drugiej w bardzo krótkich odstępach czasu). A na chińskim module nie zmienia się nic, jakby pin Y/R w środku modułu nie był nigdzie podłączony. Efekt jest taki, że przy jakichś 8 stopniach problemy mogą już czasem wystąpić, przy 3-5 stopniach występują praktycznie zawsze w mniej lub bardziej, a przy 0 stopni myślałem że rozładuje aku tak długo kręciłem, ale w końcu jednak odpalił. Ale tak jak powiedziałeś - w krajach południowych demoludów/arabów takie temperatury nam nie grożą, więc git Zresztą to wciąż tylko rozwiązanie awaryjne
Wczoraj zająłem się regeneracją mojego oryginalnego modułu CDI. Fotorelacja niżej.
Rozcinanie piłą obudowy poszło bardzo gładko, udało mi się nie uszkodzić płytki. Niestety przy próbie odklejenia tylnej ścianki nie umiałem i spartaczyłem - pękła w dwóch miejscach. Potem godzinka skrobania i ocena zniszczeń. W sumie nie zauważyłem jakichś ewidentnie popękanych lutów. No ale nic, odessałem stare lutowie bezołowiowe i polutowałem wszystko na nowo lutowiem ołowiowym S-Sn60Pb40. Ogólnie polecam tutaj lut ołowiowy - poza tym że szkodliwy dla środowiska, to ma w zasadzie same zalety, najważniejsze to spoina nie pęka pod wpływem ujemnych temperatur. No ale to tak na marginesie. Polutowane powierzchnie i ścianki obudowy odtłuściłem alkoholem i skleiłem ruskim uszczelniaczem silikonowym WGO-1. Potem pozostało już tylko zostawić na noc do wyschnięcia i na koniec oskrobać rozpaprane resztki z obudowy.
Samego motoru nie mam ostatnio okazji robić. Co chwilę gdzieś trzeba jechać, co drugi dzień kursantka sobie ćwiczy, a garaż w którym robię też nie jest dostępny każdego dnia...
Dzisiaj uzbrajałem kufry w zabezpieczenia antykradzieżowe. Foto poniżej.
Fabryczne zabezpieczenia otwiera się bardzo łatwo przez puknięcie czymś ciężkim z góry w ten języczek i w zasadzie kufer jest otwarty Poza tym sam zamek łatwo jest wyłamać przez podważenie kawałkiem pręta itp.
Ja chciałem doprowadzić do takiego poziomu zabezpieczenia żeby dało się je otworzyć tylko szlifierką kątową. Zrobiłem na wycinarce odpowiednie kształtki blachy 3mm żeby pasowały pod część fabrycznych otworów i nie kolidowały później z kanistrem paliwa. Dałem tyle nitów że łomem trzeba będzie się nieźle nagimnastykować, a rozwiercanie wszystkich nitów też potrwa długo - ryzyko wpadki wysokie i o to chodzi.
Kufry i kształtowniki alu, więc nity też alu. Zresztą nierdzewnych 4,8mm moja nitownica by nie dała rady
Podmieniłem moduł CDI na drugiego chińczyka. Dzisiaj, mimo deszczu, ćwiczyliśmy na placu ruszanie z 2 biegu, zmianę biegów i hamowanie. Nagle silnik zaczął trochę przerywać - wypadały zapłony, bo kiedy się to działo to wskazówkę obrotomierza szarpało w dół. Z minuty na minutę przerywanie się nasilało aż zaczął gasnąć na wolnych i w ogóle nie dało się ruszyć. Na miejscu podmieniłem na poprzedniego chińczyka (miałem w plecaku) i jak ręką odjął, zero przerywania, mogliśmy ćwiczyć dalej.
Tak więc jeden z chińczyków umarł i w sumie się z tego cieszę, o to chodziło żeby wyeliminować wadliwy. W jego miejsce kupię jeszcze inny, spróbuję na przykład ten:
https://allegro.pl/oferta/modul-zaplonowy-honda-nx-500-nx-650-xr-650-l-7356864813
Tak, ruszanie z drugiego biegu pod górę ma na celu spalenie sprzęgła a poza tym ma też taki mały efekt uboczny - uczy techniki ruszania lepiej niż cokolwiek innego
Mam nadzieję że zdążymy spalić sprzęgło przed wymianą bo szkoda będzie wywalać takie nawpół dobre
Rozwiercałem fabryczne nity i szło faktycznie łatwo, jeden nit to jakieś 5-10 sekund wiercenia. Z tego właśnie powodu dałem ich tak dużo - chciałbym przypomnieć, że fabrycznie były tylko TRZY Zresztą zobaczcie inne kufry alu, prawie wszystkie są tak do dupy zabezpieczone...
Ależ przecież ja MAM oryginalny moduł CDI, po profilaktycznej regeneracji lutów Prawdopodobnie przejedziemy na nim całą podróż. Chińskie moduły będą jako zapasówki byle dojechać do jakiejś stolicy gdzie jest ASO hondy. Zresztą już trochę za późno na zmianę zdania, bo zanim przeczytałem wasze posty, zdążyłem kupić kolejnego chińczyka...
Ciągle nie mam czasu robić dommiego... Praca, nadgodziny, słaba dostępność garażu, no i przede wszystkim ćwiczenie kursantki po placu.
Przez ostatnie dwa tygodnie zrobiłem zaledwie:
- Czyszczenie filtra w baku + nowe oringi kranika
- Poprawione mocowanie telefonu/nawigacji na handlebarze
- Montaż gąbki MultiAir i nasączenie olejkiem do filtrów (fotki poniżej)
Ten olejek to w zasadzie taka gęsta maź, przypomina trochę smar. Po nałożeniu jeszcze powgniatałem go wgłąb gąbki.
Założenie filtra gąbkowego do filfofilfro nie wzbogaciło mieszanki odczuwalnie tak jak oczekiwałem. Chwilowe przydławianie na delikatnym gazie zaraz po katowaniu praktycznie się nie zmieniło. Natomiast spróbowałem założyć pod iglicę podkładkę o grubości 0,4mm i to już trochę pomogło. Przy następnej okazji założę podkładkę 0,8mm albo 1mm i powinno być już git. Myślę że winne jest gniazdo iglicy z zestawu naprawczego - chyba ma ciut mniejszą średnicę niż oryginalne.
W kwestii szkolenia maszy. Ostatnio ćwiczymy bardzo dużo, nawet 4 godziny dziennie, praktycznie codziennie. Tutaj jakieś filmiki ze szkoleń:
Podczas ćwiczeń temperatura oleju bardzo często przekracza 120 stopni i musimy gasić czekać aż ostygnie do 110. Ruszanie, hamowanie, półsprzęgło, slalomy, ósemki, większość na 1 biegu rzadko wyższy. Ćwiczymy na placu na tyle dużo godzin w stosunku do normalnej jazdy, że średnie spalanie wzrosło z 5 do aż 8 litrów na 100km. Zrobiliśmy w ten sposób już prawie 800km, a motorek wciągnął przy tym ~300ml oleju, co daje jakieś 400ml/1000km. Jak na taki dziwny styl jazdy to chyba dobry wynik Choć pewnie według kolegi Franz dominator powinien spalać 100ml/1000km, mam rację?
Tak, oczywiście że przy wyższych obrotach pali więcej oleju. Jak jechaliśmy na ukrainę 120km/h czyli 5400rpm non stop to po powrocie do Bydgoszczy sprawdzam bagnet a tam olej na kresce minimum
Piszę taki szybki post bo zauważyłem niesamowitą rzecz. Ostatnie kilka dni na placu manewrowym ani razu nie przekroczyliśmy 120 stopni, a rzadko nawet 110 stopni. Natomiast największa różnica była jak wyjeżdżaliśmy z powrotem na miasto, spadało nawet poniżej 100 stopni, jak nigdy wcześniej. Aż dla pewności sprawdzałem poziom oleju bo nie wiedziałem co się dzieje. W pewnym momencie sobie przypomniałem, że przecież niedawno kombinowałem ze składem mieszanki Objawy zaczęły się mniej więcej w momencie jak założyłem gąbkowy filtr powietrza i podkładkę 0,8mm pod iglicę w gaźniku. Tak więc praktyka potwierdza teorię - bogatsza mieszanka to niższa temperatura spalania. Można by wręcz stroić mieszankę paliwową według wskazań temperatury oleju
Jeszcze taki mały teaser - jestem w trakcie rzeźbienia chłodnicy oleju Ale zdjęć na razie nie wstawię Potem pokażę jak będzie gotowe.
Zbyt bogata mieszanka to też nagar
Najlepszy olej do gabkowych filtrów które spotkalem to Motorex
Sprzęgła uzywac tylko do ruszania. Kilkakrotnie spotkalem
Przypadki uzywania polsprzegla w ciezszych warunkach i zakonczenie jazdy z powodu spalenia
Dałeś gabkowy wewnatrz a papierowy na zewnatrz .co to daje ?
Przecież papierowy sie zapcha po czasie i tak
Ależ mieszanka nie jest zbyt bogata - na razie dopiero przestała być zbyt uboga Tak jak mówiłem, po samym założeniu gąbkowego prawie nic się nie zmieniło, a dopiero po założeniu podkładki pod iglicę silnik przestał przydławiać przy średnim odkręceniu gazu.
No bo kolega adziad w tutorialu każe wsadzać gąbkę do filtra papierowego, proszę jego pytać po co Ja włożyłem bo uznałem że nie ma w tym nic złego.
Wydaje mi się że rodzaj olejku do filtrów chyba nie robi dużej różnicy, ważne żeby był. Niektórzy stosują nawet byle hipol i podobno daje radę.
A co do sprzęgła, to tak, kolego Franz w pełni się z tobą zgadzam. Tylko że nasza sytuacja jest dość specyficzna - kursantka trenuje technikę ruszania i wręcz chcemy spalić sprzęgło do końca, bo i tak za chwilę zamierzam wymienić je na nowe trw lucas. No ale nieważne ile kursantka by nie upalała ruszając z dwójki pod górę, sprzęgło nie chce zacząć się ślizgać :P Wytrzymałe to cholerstwo...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Przede wszystkim dlatego, że zdarzyło mi się dopiero pierwszy i jedyny dotąd raz, a po drugie na internecie piszą że to nie powoduje znikania oleju. Po powrocie z wyprawy zakładam że silnik i tak będę remontował, więc przy okazji wymienię uszczelniacze zaworowe, oringi, prowadnice i co tam jeszcze będzie trzeba.
Zresztą to wciąż tylko rozwiązanie awaryjne 
Poza tym sam zamek łatwo jest wyłamać przez podważenie kawałkiem pręta itp.
a poza tym ma też taki mały efekt uboczny - uczy techniki ruszania lepiej niż cokolwiek innego 
Objawy zaczęły się mniej więcej w momencie jak założyłem gąbkowy filtr powietrza i podkładkę 0,8mm pod iglicę w gaźniku. Tak więc praktyka potwierdza teorię - bogatsza mieszanka to niższa temperatura spalania. Można by wręcz stroić mieszankę paliwową według wskazań temperatury oleju 
