Głupie pytanie??? Nie do końca - KleXy mają nierozbieralny wał korbowy i sprzedają jako całość (jedyne 2600zł), a piszą na forach, że pasuje korba od XR 250, tylko jest 2mm krótsza - ale nie piszą już kto zamontował i jaki rezultat daje:-(
Po mojemu - hm, jeśli pierścień nie wyskoczy u dołu cylindra, a pewnie nie, na pewno jest więcej zapasu niż 2mm - to chyba nieznacznie kompresja poleci, czy nie?
Robią tak amerykanie w trx i xr tzw rozwiązanie "stroker". Zmienia się pojemność komory, ale skutkiem ubocznym jest też obniżenie dość znacznie sprężania. 2mm to dość dużo. Problemem po wstawieniu całkiem innej korby może być wyważenie wału. Można jeszcze splanować cylinder, ale wtedy już do firmowego wału nie wrócisz...
Idzie to policzyć, kiedyś sprawdzałem w mojej xr jak się zmieni po planowaniu głowicy i cylindra. Masz tu kalkulator, pierwszy który znalazłem na necie, ale jest ich kilka jak poszukasz:
Wiek: 43 Dołączył: 13 Sie 2012 Posty: 1897 Skąd: NYSA
Wysłany: 2014-06-11, 15:00
Dokładnie zebranie cylindra od dołu o 2 mm zrobiło by robotę prawdopodobnie ale nie wiem jak wtedy z fazami rozrządu choć powinny być OK. Natomiast zapłon też będzie inny.
Kiedyś robiłem silnik 2-takt z 50 na 80 cm. Dobrał mi tłok koleś z aprilii 125 który był właśnie za niski, nie dochodził do góry o tyle samo i podtoczenie cylindra załatwiło sprawę. Silniczek zapitalał że hej. I do tej pory zapitala. wrócić do oryginału cylindra można poprzez grubszą uszczelkę, jak byś wracał do oryginalnej korby.
A no rzeczywiście widziałem jak kolesie do rometów sprzedawali gdzieś takie uszczelki pod cylinder kilku milimetrowe, do celów właśnie tuningowych;]
Myślałem też o tym rozrządzie, w sumie 2mm, ciężko ocenić. W sumie jak składałem motóry z nowymi łańcuszkami rozrządu to nigdy się znaczniki nie zgrywały na tiptop i na bank była to różnica z 1mm. Czy więcej nie zaszkodzi to ciężko odgadnąć, bo raczej ciężko będzie trafić w ząb.
Wiek: 44 Dołączył: 04 Mar 2011 Posty: 932 Skąd: Łódź - Kraków
Wysłany: 2014-06-11, 16:17
Wooow
Niezły kalkulatorek - tu musisz mi pomóc jednak, wymiary jakie znalazłem dla KLX300 korby to:
1 Rod bottom ID 41mm
2 Crank pin length approx. 58mm. Hard to measure with pin still in gear side of crank.
3 Rod big end width 18mm
4 Rod center to center 107mm if I did the math right.
5 Crank pin OD 32mm.
do XR250 jest 2 mm krótsza, czyli ile by wyszedł spadek kompresji?:-D
Ja bym wolał nie tykać cylka, nawet jeśli to strata na HP to, jeśli przynajmniej moment wzrośnie to dla mnie bajka, bo jednak po górkach hasam a nie na prostych:-D
Do obliczeń potrzebny jest Tobie praktycznie tylko seryjny bore (średnica cylindra) stroke (skok tłoka) oraz compression ratio (stopień sprężania) Na tej podstawie można wyliczyć pojemność komory sprężania gdy tłok jest w tdc.
Można skorzystać z programu Pana Grzegorza Grabowskiego, który nota bene służy do obliczania podkładek odprężających silnik przy zastosowaniu turbosprężarki. No ale w twoim przypadku właśnie o coś takiego chodzi. Jak zmieni się stopień sprężania gdy skrócisz korbę o 2mm, czyli jest to taka sama sytuacja jak byś podłożył pod głowicę podkładkę dystansującą 2mm. No nie?? Wszystkie inne parametry zostają takie same.
średnica cyl 89, skok 70, cylinder 1, stopień sprężania 11, ciśnienia w barach na razie nie wpisujesz, klikasz oblicz. Powinien policzyć pojemność silnika i pojemność seryjnej komory spalania.... To tak w ramach sprawdzenia, powinno wyjść 435 cm3 pojemności silnika i około 43cm3 pojemności komory spalania, no i tak wychodzi..
teraz co zrobić z tymi nieszczęsnymi 2mm?? Odświeżasz stronę bo inaczej się krzaczy i wpisujesz jeszcze raz te same parametry, tylko że teraz musisz wycelować z wpisaniem fikcyjnego ciśnienia doładowania aby program wyliczył podkładkę 2mm, a przy okazji pokazał wynikowy nowy stopień sprężania. U mnie po kilku prubach jest to 2 bary
Widać, że po podłożeniu 2mm podkładki stopień sprężania spadnie do ok 9:1, a komora spalania powiększy się z 43 do 56 cm3.
To według mnie najprostszy sposób. Sprawdzałem to w trochę bardziej rozbudowanym programie do obliczania takich cudów i okazuje się że powyższy sposób jest miarodajny.
program "Compression Ratio Calculator v2.3 (Windows 98/Me/XP/2000/NT/Vista/Win 7)" w trochę okrojonej wersji demo można zaciągnąć stąd:
Teraz już musisz dalej spróbować z Twoimi danymi to pod 1/4 wignąć. Mam nadzieję, że nie wprowadzam Ciebie w błąd. Dobrze by było gdyby ktoś zgłębił temat i potwierdził moje wypociny;]
edit:
jeszcze jeden kalkulator online w którym bez problemu wszystko można wyliczyć. Tylko trzeba znać pojemność komory spalania seryjnej. Obliczysz ją programem Grzegorza Grabowskiego
Nmoc = nowa moc
Smoc = stara moc
E2 = nowy stopień sprężania
E = stary stopień sprężania
n = ilość cylindrów silnika
"Obliczony w ten sposób przyrost mocy jest prawdziwy, gdy wyprzedzenie zapłonu pozostaje bez zmian i nie pojawia się spalanie detonacyjne" Czyli w Twoim przypadku przy zmniejszeniu E powinno się sprawdzić.
Co do momentu to jest on ściśle powiązany z mocą osiąganą przy danych prędkościach obrotowych, wręcz proporcjonalnie. Należy się spodziewać, że moment zmniejszy się porównywalnie procentowo jak moc. Niższy stopień sprężania prowadzi też do zwiększenia spalania paliwa ponieważ proces staje się mniej efektywny.
moc* = (moment obrotowy** x obroty na minutę) / 5252
* moc wyrażona w koniach mechanicznych (HP)
** moment obrotowy wyrażony w funto-stopach (ft lbf)
Wiek: 44 Dołączył: 04 Mar 2011 Posty: 932 Skąd: Łódź - Kraków
Wysłany: 2014-06-13, 15:17
to ja się w to nie bawię albo korba do regeneracji albo... hm... kupię sobie konia
QooT [Usunięty]
Wysłany: 2014-06-13, 18:14
Pomysł habita jest najsensowniejszy.
Tak jak pisze adziad zmniejszenie długości korby spowoduje zmniejszenie kompresji, to spowoduje zmniejszenie wartośći momentu obrotowego, to spowoduje obiżenie mocy.
Dodając do tego że słabiej sprężona mieszanka pali się wolniej i mniej efektywnie silnik bvdzie zużywał tyle samo paliwa ale część energi zamiast w moc pójdzie w ciepło ( Silnik będzie się bardziej grzał bo dostanie go prawie tyle samo (też mniej bo zmniejszy się podciśnienie w kanale dolotowym), poandto zapłon będzie za pó 1/4 ny i silnik będzie słabiej działać na wysokich obrotach (znowy spadek mocy), za to trwałość silnika znacznie wzrośnie - ale chyba nie o to Tobie chodzi.
Co jest z tą starą korbą, że koniecznie nie chcesz jej użyć ? Korbę można rozwiercić i dobrać tłok z odpowiednim sworzniem (w razie czego sworzeń można też dotoczyć).
Opcje sensowne:
1- Regenracja korby
2- Wyższy tłok
3- Splanować cylinder od spodu ( jak będzieszs chciał wrócić do oryginalnej korby wytniesz uszczelkę z litego alu (znam zakłąd który robiił to za 50zł)
4- Splanować cylinder od góry przy chęci powortu patrz pkt.3
5- Splanować głowicę przy chęci powortu patrz pkt.3
Opcje bezsesnowne:
1- Złożyć na krótszej przestawić zapłon i cieszyć się z małej mocy ale za to długo.....
Masą bym się nie przejmował, tuningowe tłoki bywają o 30% lżejesze od oryginałów i nikt silnika nie z tego powodu nie doważa jakooś szczególnie - to samo Big Bore kit - większy tłok = cięższy i też nikt nie grzebie w wyrównoważeniu silnika. jaka może być różnica w masie pomiędzy korbami ? 2 gramy, cztery ? Rezygnacja z jednego pierścienia (tłoki wyczynowe często mają tylko 2 ogniowy i olejowy) zmeini tę masę bardziej.
Ps. Chyba i tak już złożyłeś ..... więc info nieaktualne. Ale musiałem się wypowiedzieć :>
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
,ja kiedyś se zapodam 
